Aéroclub de Méribel

Altiport Robert Merloz

Category: HISTOIRE (Page 3 of 3)

Les Avions

En effet, lorsqu’en 1965, Nano lance une souscription pour l’achat d’un premier avion (un Rallye Commodore, F-BLSS) tous les Allvétains «mettent à la poche». En contre-partie, ils reçoivent des Bons de vol gratuits. Mais nombreux sont ceux qui n’utiliseront jamais leur crédit d’heures. L’amitié n’a pas de prix à cette époque de pionniers, l’entraide existe !

Hélas, il s’avère que cet avion n’est pas adapté à la neige. L’hiver suivant son achat, équipé de skis, il ne donne pas de bons résultats. Au glacier de la Grand Motte, au cours des essais, il termine sa course au bord des crevasses ! Un Piper PA18, loué, permet de découvrir, durant ce premier hiver, que c’est l’avion idéal en montagne.

Après plusieurs essais la flotte de l’aéro-club s’articule sur deux types d’avion : mousquetaire et PA18 qui donnent entière satisfaction. L’ACM en possedera plusieurs, le dernier «survivant» de cette époque lointaine étant le Jodel D140 F-BOPK, acheté neuf en 1968 !

Les avions sont tous rouges … pour bien les repérer sur la neige. L’ACM a possédé jusqu’à 5 avions. Aujourd’hui il possède 2 Jodel D140

Création de l’Aéroclub de Méribel

L’Aéroclub de Méribel voit le jour le 24 août 1964. Il est fondé par Nano Chappel et Robert Merloz, tous deux savoyards.

C’est Nano qui dessine l’emblème du Club.

Nano Chappel poursuit une carrière de pilote de ligne à Air France depuis 1952. Il est commandant instructeur. ll vient à Méribel depuis 1946 (entre les maquis de Savoie où il a combattu et la guerre d’Indochine comme pilote dans le transport, il a été le 1er «Chef de Centre» du CMA aux Allues)

Robert Merloz a été co-fondateur de la compagnie aérienne Air Alpes (qu’il quittera en 1966 pour le SFA)

Nano Chappel est le 1er président (il le restera jusqu’en 1999), Robert Merloz le 1er Chef Pilote.

Les vice-présidents sont Olivier Balthazard, industriel; Guy Desseaux, Commandant de Bord à Air France, tous deux propriétaires à Méribel; et le maire des Allues, Alphonse Borgey.

Le secrétaire général est Henry Mauduit, commerçant (père de notre futur champion du monde de ski, Georges Mauduit)

Le trésorier est André Gacon, 1er taxi-ambulance de Méribel.

Sans oublier les membres fondateurs :

  • André Tournier, directeur technique de la station (qui fut à l’origine de la piste)
  • René Beckert, président de l’Office du Tourisme (ancien champion ayant fait partie de la 1ère équipe de France de ski)
  • Eugène Front, l’entrepreneur de la vallée
  • Gaston Chamonal, président du Syndicat hôtelier (propriétaire fondateur de l’Hôtel Grand Coeur)
  • le Docteur Lebel, chirurgien à Paris
  • Fernand Stachetti, directeur de l’E.S.F

 

Tous participent activement (et financièrement…) à la mise en place de l’ACM.

Les Vidéos des Pionniers (Documents INA)

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Hermann Geiger

GeigerLorsque j’étais gosse, j’étais un grand rêveur! (je le suis toujours) Mes deux héros étaient pilotes. Le premier s’appelait Joseph Siffert, il était pilote de Formule 1; le second était pilote des glaciers et se nommait Hermann Geiger. Tous deux sont morts dans des circonstances tragiques. Le premier lors du Grand-Prix de Brands Hatch, en Angleterre, le 24 octobre 1971; le second à Sion, le 26 août 1966,dans son Piper SuperCub, lors d’un vol d’instruction. Cruel destin qui m’arrachait ainsi, à cinq ans d’intervalle, mes deux idoles… C’est au pilote d’avion que je voudrais rendre un petit hommage…

En août 1966, je dois subir une intervention chirurgicale destinée à modifier ma jambe droite. Elle me cause problème suite à une polio contractée neuf ans plus tôt. De ce séjour hospitalier j’ai gardé deux souvenirs majeurs: le premier, c’est mon infirmière, prénommée Sabine, très belle jeune fille blonde dont j’étais très amoureux (si tant est qu’un gamin de douze ans puisse l’être à cet âge-là…) Le second, c’est l’annonce à la radio de l’accident du pilote des glaciers valaisan…

Quelques temps auparavant, un de mes copains m’avait filé un livre que j’ai dévoré d’un seul trait: “Geiger, pilote des glaciers” (Editions Arthaud, 1955). De ce livre aujourd’hui introuvable, il est une chose plus que toute autre qui avait marqué mon imagination de gamin. Geiger parlait de ses observations lorsque il était enfant, dans les années vingt, passant des heures à annalyser les évolutions aériennes des aigles et autres choucas, sorte de corneilles des montagnes vivant en bande. Voici ce qu’il en disait:

“Le désir de planer dans les airs est aussi vieux que mes souvenirs. Tranquillement allongé dans l’herbe des alpages, j’admirais le vol majestueux des choucas et des aigles contre les parois de rochers. D’un coup de sifflet je faisais disparaître ces maîtres de l’air pour pouvoir les observer, encore et toujours, lorsqu’ils atterrissaient en douceur sur les récifs dominant des abîmes sans fond. Dès lors, l’idée d’en faire un jour autant ou tout au moins de décoller de quelques centimètres de cette lourde terre ne me quitta plus jamais. J’avais bien vite constaté que ces gracieux oiseaux se laissaient guider par une loi immuable de la nature, car ils décollaient et atterrissaient toujours contre le vent.”

Hermann Geiger est né le 27 octobre 1914 à Savièse, tout près de Sion, dans le Valais suisse. Il connut d’emblée la vie rude de la montagne, entouré de ses douze frères et sœurs. Son intérêt pour l’aviation lui vint très tôt. Lorsqu’il dut partir effectuer son service militaire, il aurait aimé être incorporé dans les troupes d’aviation, mais on ne l’entendit pas ainsi et il fut prié d’aller faire ses classes chez les fantassins. Dur, dur… En 1932, il fit la connaissance d’un jeune étudiant ingénieur aéronautique allemand nommé Max Kaspar, qui allait plus tard épouser une de ses soeurs. A eux deux, ils entreprirent de construire le premier planeur valaisan, un “Hols der Teufel” (Que le diable l’emporte!) dont Max détenait les plans. C’est lui qui initia Geiger au pilotage, sur un planeur Zögling. Plus tard, le Valaisan s’expatria en Suisse alémanique et plus précisément à Winterthur, non loin de Zürich. Là, devant bien gagner sa vie, il deviendra gendarme. Et là, devant bien faire sa vie, il rencontrera Hilda, qui deviendra sa femme.

Après la guerre, il rentre en Valais où il est engagé en qualité d’agent de police. En 1947, il devient gardien de l’aérodrome civil de la ville de Sion. L’Aéro-club en est à ses débuts et Geiger va le développer rapidement. A bord du Cessna 140, qu’il a équipé d’un système mis au point par ses soins, il se lance dans des opérations de largage de matériel en montagne, sur les barrages en construction. Il ravitaille également en fourrage les troupeaux de moutons, de chamois ou bouquetins surpris et piégés par le froid et la neige. Puis il réceptionne le premier Piper SuperCub équipé de skis. Cet appareil lui donnera les moyens de mettre à exécution ce qui le travaille depuis si longtemps…

Le 10 mai 1952, il effectue son premier atterrissage sur le glacier de la Kander. Beaucoup de gens croient qu’il fut le précurseur de ce genre d’exercice, ce qui est faux! Lui-même prétendait se souvenir qu’en 1932 déjà, il avait appris que le grand pilote d’essai allemand Ernst Udet avait réussi à se poser sur un glacier à bord d’un petit appareil muni de skis (sans roues). Un hôtelier de St-Moritz, Fredy Wissel, le devança même en Suisse, effectuant plusieurs atterrissages sur glaciers dès 1951. Dans le genre, Geiger n’a rien inventé, non. Mais c’est lui qui a mis au point la technique d’approche, d’atterrissage et de décollage sur surface neigeuse en pente de haute montagne.

Geiger2A partir de ce jour de mai 52, il va devenir le grand spécialiste de la discipline, effectuant un nombre considérable d’atterrissages sur toutes les pentes enneigées des Alpes suisses. Il va former bien des pilotes à cet exercice, notamment le grand Henri Giraud, “Français un peu fou” qui posera son Piper sur le Mont-Aiguille, en Isère, (1957) une arrête rocheuse surgie de terre et montant à la verticale sur plus de mille mètres, ou encore au sommet du Mont-Blanc (1960). En Suisse, ce seront Fernand Martignoni, autre figure légendaire du vol en montagne ou encore Bruno Bagnoud, co-fondateur avec Hermann et Fernand justement, de la compagnie Air-Glaciers, pour ne citer que les plus connus.

Spécialiste du secours aérien de montagne, on estime à environ 4000 le nombre de personnes que Hermann Geiger a secourues au cours de sa courte carrière. Infatigable pilote, il va écrire à lui seul, les plus belles pages de l’aviation de montagne en Suisse et deviendra célèbre pour cela dans le monde entier. Plus tard, il s’initiera au pilotage d’hélicoptère, cette machine prenant un essor considérable dans ce genre d’opérations. Malheureusement les plus belles histoires ont souvent une fin tragique… Le 26 août 1966, en fin d’après-midi, à bord d’un SuperCub, il effectue des tours de pistes avec un élève, sur l’aérodrome de Sion. C’est là que son appareil entre en collision avec un planeur dont il ignorait la présence, un planeur dont le pilote n’avait, lui non-plus, pas vu le petit monomoteur s’approcher de lui… Hermann Geiger venait de mourir, en faisant son métier, en vivant sa passion. Il n’avait pas 52 ans.

Je crois que beaucoup de passionnés de la disipline ont un aviateur-héros. Charles Lindbergh aux Etats-Unis, Louis Blériot en France, Otto Lilienthal en Allemagne, Douglas Bader en Angleterre… (ce sont mes choix personnels) La Suisse n’échappe pas à la règle. Et dans tous les sondages effectués à cette occasion il est un nom qui revient unanimement sur les lèvres: Hermann Geiger, pilote des glaciers, sauveteur infatigable et totalement désintéressé, homme de parole, droit comme un i, héros national, ayant pleinement réalisé son rêve d’enfant. Le héros de toute une nation aéronautique, aussi célèbre que le grand Guillaume Tell lui-même…

Pour obtenir sa licence suisse de pilote privé, tout candidat doit effectuer au moins deux vols en montagne. C’est une condition minimale et incontournable. Je me souviens parfaitement de ces deux extraordinaires escapades de près de trois heures au cœur des Alpes valaisannes et bernoises. Mon instructeur me fit tâter, en parfaite sécurité, de ces rabattants invisibles et insensibles qui en ont piégé plus d’un. Nous survolâmes plusieurs places d’atterrissages sur glaciers. En ces moments précis, je revivais la passion d’Hermann Geiger décrite dans “Pilote des glaciers”… J’imaginais l’homme aux commandes de sa machine, parfaitement maître (contrairement à moi) de l’évaluation de son altitude par rapport au sol neigeux. Je le voyais s’approcher face à la pente, se poser en douceur sur cette surface douce et limpide, garder assez de vitesse pour faire un demi tour sans se planter en sommet de pente, puis remettre les gaz à fond et s’arracher de ce moelleux duvet de flocons immaculés… J’aurais tant aimé, à cet instant précis, pouvoir en faire autant…

Les choucas, dans les contrées où j’habite, sont aussi courants que les flamants roses! A défaut, et chaque fois que je vois un gros oiseau dans une majestueuse descente planée, ailes légèrement secouées par les flux d’air, face au vent, puis, amorçant un arrondi parfait, prendre contact dans une légèreté infinie avec le sol, je me remémore les mots de ce grand pilote, de cet artiste et maître des pentes enneigées:

…”D’un coup de sifflet je faisais disparaître ces maîtres de l’air pour pouvoir les observer, encore et toujours, lorsqu’ils atterrissaient en douceur sur les récifs dominant des abîmes sans fond”…

La construction de l’Altiport et la Naissance de l’Aéroclub de Méribel

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Les Alpes et les Avions

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 5 octobre 1910    Géo Chavez traverse les Alpes de BRIG (Suisse) à Domodossola (Italie) par le col du Simplon. Accidenté à l’atterrissage, il décède quelques jours plus tard.

1913                   Au Fayet près de Saint Gervais, création de l’Ecole des Remous par THORET dit Thoret-Mont Blanc.

                                               1914                   Premier survol du Mont Blanc par PARMELIN.

30 juillet 1921    DURAFOUR se pose sur le Dôme du Gouter (4330 m) avec un Caudron G3 sur roues et neige dure.

1927                  Création au Fayet de l’Ecole de Haute Montagne  par Thoret (plus amateur de vol que d’atterrissage en montagne)

1929                  Atterrissage d’Ernst UDET (as allemand) sur le plateau du Trient (derrière le glacier du Tour)

1935                  Le 35 ème régiment d’aviation de lyon-Bron essaie des skis en bois sur ses Potez 25, MS 230 et MS 330. Cette idée est abandonnée devant le peu de réussite.

1945 à 1962      Firmin Guiron et son Auster Workmaster de 180 cv équipé de skis en bois ( puis de skis américains FEDERAL ) réalise de nombreux atterrissages dans le glacier d’Argentière sous l’aiguille du Triolet.

Janvier 1950      Henri GIRAUD occupe le poste de chef pilote à l’aéro-club du Dauphiné.

5 octobre 1951  Le suisse André ZEHR manque son atterrissage sur roues au Dôme du Gouter avec son Piper Cub. Une équipe conduite par Hermann GEIGER redresse, répare l’avion et change son hélice. André ZEHR décolle à l’aide d’un sandow.

1952                  Hermann GEIGER réalise son premier atterrissage sur le glacier de la Kander. Il développe dans tout le Valais suisse en compagnie de son ami Fernand MARTIGNONI, sa technique d’atterrissage en montagne à l’aide de skis rétractables. Ils réalisent ainsi de nombreux sauvetages, largages de bois et ravitaillements dans des pentes difficilement accessibles.                                                                                       

8 mars 1953       Henri GIRAUD décolle de Grenoble avec un planeur Castel 25 vers Chamrousse et réalise le plus haut posé de planeur à 2225 m. Il décolle au sandow et se repose ensuite à Grenoble.

1957                  Drame des alpinistes Vincendon et Henry près du Dôme du Gouter avec la perte d’un hélicoptère de sauvetage. Henri GIRAUD se motive pour acquérir comme Hermann GEIGER, un Piper PA 18 équipé de skis. GEIGER, GIRAUD et MARTIGNONI volent ensemble sur les glaciers du Valais suisse.

23 juin 1960      Premier atterrissage d’Henri GIRAUD au sommet du Mont Blanc avec son PA 18 « Le Choucas »  A cette altitude, les 150 cv ne représentent plus que 70 cv. Il se pose sur une distance de 30 m……..        

1er juillet 1961  Création d’Air Alpes par Michel ZIEGLER et Robert MERLOZ avec 2 avions, un Piper PA 18 150 cv pour les reconnaissances de sites d’atterrissage en moyenne montagne et glaciers et un Pilatus à turbine Turboméca Astazou 530 cv pour le travail aérien.

1975                  Environ 200 pilotes qualifiés montagne en France, 12 altiports et 110 surfaces plus ou moins connues.

Aujourd’hui     L’AFPM, association des pilotes de montagne compte environ 650 membres dont une centaine fréquente régulièrement les glaciers.

Les Pionniers

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Intro

L’Aéroclub de Méribel possède une véritable histoire remplie d’aviateurs, de pionniers, de découvreurs qui ont rendu possible le vol en montagne que nous connaissons aujourd’hui.

Historique des festivals d’Aviation de Méribel de 1980 à 1990


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L’Histoire du Mousquetaire

Les avions “Mousquetaire” qui sillonnent la Vallée sont des monuments de notre aviation légère française.


Edouard_Joly_Jean_DelmontezLa société d’aviation Jodel, dont la raison sociale est formée des premières syllabes des patronymes des deux fondateurs, Édouard Joly et Jean Delemontez, est établie à Beaune, depuis 1946. Cette firme insuffla un nouvel élan à l’aviation légère française de l’après-guerre en concevant de petits appareils qui connurent un véritable succès. Un grand nombre d’entre eux furent assemblés sous licence par d’autres compagnies en Europe. En France, la Société aéronautique normande (SAN), fondée en 1948, entreprit la production des appareils conçus par Jodel sous l’appellation de SAN Jodel.
A partir du Jodel D.9 Bébé, un biplace en tandem, SAN développa une nouvelle version quadriplace désignée Jodel D.140 et dont le prototype prit l’air le 4 juillet 1958. L’appareil, après le premier vol du D 140A tête de série, reçut le nom de Mousquetaire. Dans sa configuration d’origine, le D.140 se présentait comme un monoplan à ailes basses conventionnel, en bois et avec entoilage. La propulsion était assurée par un moteur Lycoming de quatre cylindres à plat développant une puissance de 134 kW, et le train d’atterrissage, rustique, était fixe et à roulette de queue. Le D.140 était aussi capable d’assurer des missions d’évacuation sanitaire, une civière pouvant être introduite par la porte de chargement des bagages.


La société SAN enregistra une forte demande concernant le D.140A, en particulier quand le gouvernement français en dota le Service d’aviation légère et sportive. La production s’échelonna sur plusieurs années, et de nombreuses variantes furent réalisées. Parmi elles figurent le D.140B Mousquetaire II et le D.140C Mousquetaire IIIC, aux empennages en flèche. Nombre de D.140A reçurent ces nouveaux empennages et furent dès lors rebaptisés D.140AC. L’armée de l’Air acquit dix-huit D.140E Mousquetaire IV destinés à l’École de l’air de Salon-de-Provence; cette version dispose de gouvernes nouvelles et de stabilisateurs horizontaux monoblocs. Enfin, l’armée de l’Air a également commandé quinze D.140R Abeille pour le remorquage de planeurs. Cet avion dispose d’une vaste cabine de 4/5 places, dont les portes s’ouvrent vers le haut. Une vaste soute cargo est intégrée dans le dôme supérieur du fuselage, accessible par une large porte située sur la gauche de l’appareil (à droite sur le premier prototype). Elle montre bien la vocation “voyage” de ce nouvel appareil, confirmée par la motorisation confiée à un Lycoming de 180 CV. Le premier prototype, immatriculé F-BIZE, décolle le 08 juillet 1958 aux mains de Lucien Querey. Il est le précurseur d’une série de 195 machines, produites de 1958 à 1966. Aujourd’hui encore, des amateurs éclairés poursuivent la construction de ce modèle.

Le Mousquetaire était utilisé comme remorqueur par l’Armée de l’Air. Fin 1964, un Colonel demande à Delemontez de lui concevoir un appareil mieux adapté pour cette utilisation particulière. Ainsi naquit en 1965 le dérivé D140R Abeille. Il se caractérise principalement par le rabaissement du dôme arrière (et la suppression de la soute qui va avec), et l’adoption d’une verrière à vision intégrale sur 360°. L’Abeille, qui ne sera produit qu’à 22 exemplaires, sera aussi très prisé pour le vol de montagne, grâce à ses performances en taux de montée et sa vision panoramique. Il vole encore à Méribel.


Caractéristiques

Type:

avion léger quadriplace

Moteur:

Avco Lycoming 0-360-A2A de 134 kW (180 CV)

Performances:

vitesse maximale au niveau de la mer, 255 km/h; vitesse de croisière économique à 2700 m, 200 km/h; vitesse ascensionnelle initiale, 230 m/mn; plafond pratique, 5000 m; distance franchissable avec capacité maximale en carburant, 1 400 km

Masses:

à vide, 620 kg; maximale au décollage, 1 200 kg

Dimensions:

envergure, 10,27 m; longueur, 7,82 m; hauteur, 2,05 m; surface alaire, 18,50 m2

Armement:

sans




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