Généralités
Le vol en montagne ne se conçoit qu’en conditions météorologiques de vol à vue (VMC), mais il est souvent difficile d’apprécier si le vol peut être tenté simplement par l’étude des documents météo.
Dans ce domaine, la connaissance de la région, des situations météo types et l’expérience personnelle comptent beaucoup. Les consignes habituelles de prudence seront appliquées avec encore plus de rigueur qu’en plaine, et l’instructeur aura soin d’insister sur ces problèmes car il n’est pas toujours facile de faire renoncer le citadin qui rêve depuis plusieurs mois aux vols qu’il fera la «semaine de Pâques».
Voici quelques remarques concernant les problèmes posés par la nébulosité, le vent et les ascendances.

La nébulosité

  • Couche Soudée : Deux cas à envisager

Navigation sous la couche

Suivre un itinéraire en conservant toujours la possibilité du demi-tour.
Bien connaître les altitudes minimales de franchissement des cols en sécurité, c’est-à-dire en tenant compte des obstacles (câbles) et des turbulences.

Navigation au-dessus de la couche (lorsqu’elle est nettement plus basse que les sommets)

Toujours garder la possibilité d’évoluer en VMC y compris en cas de panne moteur, donc suivre de préférence les lignes de crête (seules les impasses inévitables sont tolérables). Par ailleurs, le vol au dessus de la couche» ne se conçoit que si l’on a la certitude que le terrain de destination est dégagé. Attention donc par certaines situations météo (régime anti-cyclonique en hiver). Insister sur la nécessité d’avoir suffisamment de carburant pour un demi-tour depuis le point de destination et aussi une marge de sécurité avant la nuit.
Remarque : Se méfier d’une couche à la limite des sommets et à caractéristiques cumuliformes dont l’évolution peut être très rapide, avec des développements verticaux importants.

  • Couche Fragmentée (2 à 5/8)

Elle conduit généralement le pilote à se «faufiler» entre les nuages, attention dans ce cas aux erreurs de navigation (erreur de vallée) et au passage intempestif en IMC qui peut survenir sournoisement car rien ne ressemble plus à un «trou» entre deux nuages, qu’un pan de montagne enneigée.

Le vent
Le relief perturbe l’écoulement de l’air engendrant des ascendances, des descendances et de la turbulence.
Les effets du vent sont plus ou moins accentués dans une région donnée, selon la direction générale du vent et l’altitude de vol. Dans ce domaine la connaissance de la région est essentielle.
Se méfier des principes simplistes. Si les pentes «au vent» donnent généralement des ascendances il n’est pas toujours évident qu’il y ait rabattant de l’autre côté (cela dépend aussi de la distance latérale de ll’avion à la paroi et de l’ensoleillement).
Dans le massif alpin, le vent de secteur Sud/Sud Ouest est à redouter plus particulièrement.

Les Mouvements verticaux
Quelle que soit leur origine (thermiques, dynamiques ou thermodynamiques) ils sont à prendre en considération.
Dans les phases «en route» ils peuvent faciliter ou au contraire interdire une prise d’altitude.
En été, par beau temps, ils compliquent parfois singulièrement les problèmes de tenue de plan lors de l’approche finale. Il est souhaitable dans ce cas de les détecter lors du passage bas (voir au chapitre “Technique du vol” et d’en tenir compte). Par ailleurs, il faut éduquer l’élève à réagir sans retard dès que leurs effets sont perceptibles (augmentation de la Vi et passage dans un plan fort ou faible).

Le vent et le relief
Le relief modifie de manière sensible l’écoulement et la direction du vent. Avant tout vol, il est nécessaire de connaître le vent en altitude pour déterminer les situations que l’avion risque de rencontrer.
La connaissance de ce vent peut être obtenue par une bonne protection MTO mais elle peut s’actualiser ou se préciser localement par l’observation

  • du défilement des nuages,
  • de la neige soufflée sur les crêtes,
  • des nuages au vent ou sous le vent par effet de foehn.

EFFETS DU RELIEF
Par rapport au relief, on distingue un côté au vent A et un côté sous le vent R.

Meteo1La partie sous le vent est le siège :

  • De turbulences dynamiques dont l’intensité est proportionnelle à la force du vent et à la valeur de la pente du relief.Meteo2
  • D’un abaissement de l’écoulement laminaire (rabattants).

Tout obstacle au vent, isolé ou non est générateur de turbulences sur son côté sous le vent.
Si plusieurs reliefs successifs se trouvent perpendiculaires au flux normal du vent, les effets de turbulences et de rabattants se trouvent amplifiés.
Le passage du relief s’accompagne d’une accélération du vent (effet Venturi) qui doit être prise en compte en cas de franchissement.
Le confort du vol (et sa sécurité) nécessite la tenue d’une hauteur permettant d’éviter la zone de turbulence du relief.
Pour cela une règle simple existe, il suffit de tenir une altitude minimum correspondant 4/3 de l’obstacle générateur.

 

 

 

EFFET DES VALLÉES
L’écoulement du vent dans l’axe d’une vallée peut être perturbé par une saillie dans la paroi, des turbulences sont à prévoir proportionnelles à la force du vent.
Meteo3

Un confluent de vallées, mêle deux flux distincts :
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Un rétrécissement ponctuel créant un effet de Venturi, accélère le flux :

Meteo5

CONCLUSION :
Voler loin des obstacles générateurs, surtout côté sous le vent.
Utiliser la règle des 4/3 pour choisir l’altitude de vol.
Prendre garde aux effets thermiques (ensoleillement) qui peuvent s’ajouter aux effets dynamiques et les renforcer.
Penser que le vent s’accélère

  • en haut des obstacles (crêtes),
  • dans les vallées qui se resserrent.

Si le passage d’une crête sous le vent est nécessaire, il faut se rappeler que les phénomènes :

  • Rabattants
  • Turbulences                       –› s’additionnent
  • vent contraire fort

Le vent réel est rarement exactement parallèle ou perpendiculaire à une vallée. L’orientation du vent au fond d’une vallée est souvent une composante du flux d’altitude. L’observation visuelle du pilote doit lever le doute.